2、2024年全网快运10强

2.1 全网快运货量TOP 10排名

2.2 全网快运十二强变十强，头部发生剧变

今年快运榜单最大的变化，是从“12强”变成了“10强”。这主要是由于天地华宇转型更换了赛道，京东物流与德邦的快运业务融合。

具体到排名来看，顺丰快运剥离顺心捷达后，从去年的第二名回到榜首。这主要是由于2023年顺丰加强下沉市场的覆盖，继续拓展市场，使得其快运业务获得了超过10％的强势增长。安能物流的货量则与2022几乎持平，以1204万吨的货量紧随其后；中通快运则一举突破千亿吨规模，以1133万吨的年度总货量排名第三。

德邦快递以1122万吨年货量排名第四。值得一提的是，德邦2023年融合了京东物流的大部分业务，零担货量达到1122万吨，荣登“千万吨俱乐部”一员。这主要是由于德邦对自身原有快运业务的统计口径做了调整，将原先归到快递的大件快递3.60、航空大件业务归到了快运板块中；并且，为了加快京东物流与德邦的业务融合北京空运物流排名，京东物流将自身快运原先独立运营的中转、运输收入转移到了德邦，而仅仅保留了前后端的派送业务。

分别位居第五、第六名的壹米滴答和百世快运也皆有增长，以970万吨和928万吨的成绩即将跨过“千万吨俱乐部”的门槛；跨越速运同样增长迅速，2023年完成货量约789万吨，位居第7；顺心捷达、韵达快运、速通物流分别以723万吨、602万吨、107万吨位列第八、九、十名。

2.3 快运成唯一增长市场，上市抢货持续进行

快运是整个零担市场中唯一的增量市场。2023年全网快运10强整体货量达到8874万吨，同比2022年的7728万吨上升了14.8％。这主要是因为规模效应下，头部企业收获盈利后继续拓展市场，目前已经有4家企业迈入了“千万吨俱乐部”。

具体来看，几乎所有快运企业在2023年都获得超过10％的增长。2023年，排名第一的顺丰快运零担货量1296万吨，同比增长16.0％；中通快运货量1133万吨，同比增长15.7％；德邦（调整口径后）零担货量1122万吨，同比增长约18.2％；壹米滴答货量970万吨，同比增长8.6％；百世快运货量928万吨，同比增长约7.2％。

另外，头部快运网络达到千万吨规模后，大家在货量上踩刹车，开始探索盈利密码。根据安能财报数据显示，2023年安能货量基本与2022年持平，但是其货源结构发生重要改变，迷你小票和小票零担订单大幅增长，有效降低了票均重量的下降，带动盈利能力的提升。因此，虽然2023年安能的货量持平，但同比扭亏，经调整净利润达5.1亿元，2023年成为其迄今最赚钱的一年。

除此之外，还有几家企业表现突出，在2023年的货量增速甚至超过了30％。比如，跨越速运2023年整体货量789万吨，同比增长32.2％；顺心捷达货量723万吨，同比增长35.5％；韵达快运货量602万吨，同比增长30.0％。

2.4 柔性化成快运网络能力建设新竞争要素

10年前，运联智库将全网快运能力建设总结为“四化”：网络化、标准化、产品化、信息化。随着管理和服务的提升，以及市场竞争的加剧，柔性化网络能力已经成为快运网络打造差异化产品能力的新要素。

典型代表就是跨越速运。跨越速运构建设全网快运的新能力，即柔性化。跨越速运通过组织革新、信息系统搭建、服务能力建设，可以做到为客户提供“千人千面”的服务，这是其之所以可以连续几年获得超30%的复合增速的主要原因。

3、2024年区域零担20强

3.1 区域网收入TOP20排名

3.2 头部增长缓慢，区域黑马“异军突起”

从榜单排名来看，头部玩家基本未发生较大变化。其中，来自河南省的宇鑫物流以14.69亿元的收入位居区域网榜单第一名。与此同时，宇鑫物流目前还是唯一一家年营收超过10亿元级别的区域网企业。云聚物流2023年在成都市场实现了盈亏平衡，并且深耕贵州和西安市场，零担业务营收同比去年增长了46.2％，以9.8亿元的佳绩拿下银牌，成为整个区域网行业2023年业务增速最快的企业，并且即将突破10亿元门槛。

山东宇佳物流仍然在单省份持续深耕，业务基础厚实，收入较为稳定，位居第三；长通物流这几年则在仓配和项目端持续发力，增长较快，原有零担板块业务有所变动，排名变动至第四名；辽西物流业务量未有较大变动，位居第五。第6-10名依次是龙兴物流、方圆物流、长吉物流、余氏东风、东方百和，均在各自区域内收入较为稳固，并未产生太大变动。

比较值得一提的是位居第十一名的四季安物流，其在2023年实现了超过9000万元的营收增长。2023年，四季安物流新开了河北、山西、北京、内蒙、海南等省市网络的布局，逐步向小全网做覆盖。此外，还有一些区域网企业也通过深耕本地市场与增加网点的覆盖密度，实现了较大的增长，比如宏达物流、中原快运、力展物流、明亨物流等。

3.3 合同仓配模式兴起，区域网市场继续被挤压

从商流角度来看，区域零担市场规模是呈现小幅度下降态势的。这主要是由于商流的变化导致区域零担的货源逐渐向合同物流转移。

由于大环境下商流整体交易量下降，品牌方、渠道商通过成本策略加强了对供应链的管控，原先小批量、多批次的货源逐渐变少，传统多级批发模式逐步向品牌商仓配模式转变，区域网企业的市场被严重压缩。

区域网企业未来如何实现增长，是继续铺网还是转型成了接下来需要考虑的主要问题。

4、2024年专线20强

4.1 专线收入TOP20排名

4.2 持续挖掘，不断有新面孔入榜

过去，我们常说全国有10万家专线。近些年来，全国经济下行，专线企业数量不断减少。据运联智库不完全统计，目前全国约剩下7.2万家专线。

运联对于零担行业的深耕已经12载，未来我们会继续挖掘有实力的明星玩家，将其呈现在行业大舞台中。今年，专线20强排行榜仍然是德坤物流一家以50.1亿元的年收入领跑，行业内目前没有超过20亿元收入规模的其他巨头（平台除外）出现。第二名则是黑豹物流，2023年其体量略有下降，但仍然位居第二。

第三名是德铁信可，2023年其总营收达到16.7亿元，其中零担业务营收13.7亿元。过去我们一直以为德铁信可作为DB集团在我国的子公司，业务应以合同物流整车为主。但深度接触后我们发现，实际上德铁信可的业务模式及票均重量更符合专线物流特征。也因此，德铁信可今年被列入了专线榜单中。

还有今年新进入的山东临沂兴华万通供应链、河北商达物流与临沂金星供应链，同样也是我们最新挖掘出来的在各自线路上表现十分优异的专线明星企业。

4.3 专线成为成长环境最为艰难的细分市场

2023年，专线整体市场规模达到10626亿元，同比下降9.2％，是零担三大市场中降幅最明显的细分市场。显然，2019年以后专线市场的发展就进入了瓶颈期。

这主要是由于商流端的转变，导致许多过去走专线的货源大比例被快运切走，快运企业优势公斤段仍在不断提升；与此同时，现在部分货源转向合同仓配，专线企业想要突破更为艰难。

5、三大细分市场的未来突破

5.1 快运：下沉市场机会点众多

目前快运领域有3家上市企业（加上出售快递后主业为快运的百世集团），其他多为跨界巨头。经过几年的优化后，目前已基本形成普遍盈利的状态。在逐步拆分上市的过程中，大家的最终目标仍然是追逐货量，提升市场占有率，为集团在资本市场拥抱高估值做出贡献。

未来方向有二。一方面，电商所带来的大件市场持续发展，已经形成家电、家具、建材、卫浴等大件产品的线上化电商市场。由于大件产品的体积、货值等因素，只有快运的上门及送装等服务才能更好适配客户需求，因此，未来大件市场仍然对快运企业开放。

另一方面，全网快运企业具备自身网络优势，甚至跨界巨头具备其他业务网络，这是任何一家合同物流企业都无法企及的。如百世快运、壹米滴答等则借助国内的网络优势，大力拓展海外市场。

近些年，行业内也并不缺少快递快运企业进军合同物流的案例，如传统汽配、轿运、快消等一系列领域。这其中，有些企业利用自身网络优势拿下客户并成功开拓业务领域；还有一些则是原本部分客户就已经通过三方成为了重复客户，只有一些封闭领域需要个性化的服务无法进入。下沉市场依旧存在，未来快运市场机会众多。

5.2 区域网：拥抱全网的梦想仍在，新型服务模式亦或是关键竞争力

区域网企业服务品类大多都是快消、鞋服、电子、建材等强需求的民生用品，且多年在区域内深耕，所以他们能够在经济大环境下偏安一隅，生存较好。但来自全网快运和商流仓配模式的冲击仍然在持续，未来区域网需要找到突破口获取增量。

未来方向一方面仍然是拥抱全网。壹米滴答的成功让许多区域网企业有了全网的梦想，不少区域网企业在深耕自己区域的同时仍在考虑起多张新网。但目前起一张新网的门槛有所增高，从原来的每天3-4万票，上升到了现在的5-6万票，随着单个区域的竞争愈演愈烈，未来极有可能到达每天8万票的门槛。

另一方面，新型仓配供应链的模式对区域网的影响也越来越大，大部分货源从原先的批发商客户逐渐转变为品牌商客户，如何帮助品牌商增加销量成为供应链的主要核心竞争力。作为多年在区域内深耕的区域网企业本身就具备渠道和门店终端的资源优势，近年来已经有不少企业开始进行商流+物流的服务模式创新，在批发市场、区域仓内进行带货，将品牌商/批发商货物通过新渠道直接销向门店终端北京空运物流排名，最终由自己完成物流服务以及多主体的结算。未来这或将成为区域网企业的一大增量。

5.3 专线：合作共赢需要齐心，转型需要资源能力

专线企业的突破显然更为艰难。不管是来自全网还是来自平台的冲击都非常明显，专线的竞争力正在持续减弱。

过去讲专线的两大突破路径，第一是拥抱平台和联盟，携手共赢。目前来看，像德坤、三志、聚盟的模式还是比较成功的，基本已经能够达到几十亿的营收规模，并且完成大部分线路的整合，许多同线路的专线在加入后能够相互合作，统一管理；但也有部分区域由于无法互相信任，亦或是缺乏“领头说话的大哥”，从而并未完成整合。大环境推动下，单线路的专线很难存活，有一定体量后企业的管理也是巨大的难题，未来专线企业的数量会更少，转型平台或是联盟将更多。

第二个是转型合同物流。过去有很多曾经的“王者”专线倒在了转型路上，所以，并不是所有专线都能够和盛丰物流、盛辉物流一样转型成功。这里的“转型”，其实更多的是针对拥有一定的资金、资源实力的专线企业。普遍专线转型合同物流最后的结果，有很多是被账期拖垮。

合同物流并不是纯粹的仓储、装卸、运输，而是系统化的方案能力以及资源对接能力。如果一家专线没有低成本的融资能力，以及丰富的资源能力，哪怕通过低价成功竞标北京空运物流排名_【运联研究】2024中国零担物流排行榜榜单发布，最后也多会以失败告终。这两年，品牌商大降本战略下，不少以专线企业为代表的“鲶鱼玩家”进入招标体系，但最后要不就是弃标失去保证金，要不就是做到一半倒闭跑路。

转型做合同物流不是放弃运营，而是利用更强的运营能力去服务更高壁垒的市场。

榜单统计口径说明

1、中国零担30强榜单

■ 数据统计区间：2023年1月1日-2023年12月31日；

■ 榜单排名：以收入规模排名；

■ 统计业务:各家均只计算零担业务，快递、三方、整车、仓储等业务均予以剔除；

■ 加盟与直营：直营统计全链条收入，即直接客户的付费金额，加盟统计与加盟商的结算收入；

■ 区域网：全口径非报表收入，区域网企业根据企业的不同，口径略有差异分为结算收入、平台收入、中转收入三类；

■ 特别企业说明：德邦今年口径略有变化，除了60公斤以上原有快运口径收入以外，另外涵盖京东物流原独立运营的中转、运输收入（约32.23亿元）、以及大件快递3.60、航空大件业务；

■ 上市公司均按年报公布收入口径，非上市公司均为不含税收入；

■ 货量口径：出发货量；

■ 本排名旨在反映零担市场格局及头部企业规模，不代表实际报表收入，不构成任何投资建议。

2、全网快运10强榜单

■ 数据统计区间：2023年1月1日-2023年12月31日；

■ 统计业务:各家均只计算零担业务，快递、三方、整车、仓储等业务均予以剔除；

■ 加盟与直营：直营企业统计全链条收入，即直接客户的付费金额，加盟企业统计与加盟商的结算收入；

■ 上市公司均按年报公布收入口径，非上市公司均为不含税收入；

■ 货量口径：出发货量。

3、区域零担20强榜单

■ 数据统计区间：2023年1月1日-2023年12月31日；

■ 统计业务：各家均只计算零担业务，快递、三方、整车、仓储等业务均予以剔除；

4、专线20强榜单

■ 数据统计区间：2023年1月1日-2023年12月31日；

■ 统计业务：各家均只计算零担业务，快递、三方、整车、仓储等业务均予以剔除。