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北京空运机场空运货物怎么取_运10飞机不下马，中国航空工业发展史将改写

运10飞抵北京。

首都群众排队参观运10飞机。

各军、兵种，各部委首长参观运10飞机。

运10飞机是我国目前唯一独立自主研制、具有完全自主知识产权的大型喷气客机，是我国航空工业飞机产品大型化、远程化极其宝贵的发展平台。运10飞机的研制启动于1970年，经过10年努力，克服了无数困难。1980年成功实现首飞，1985年2月停飞。

运10飞机机身长是42.93米北京到汕头空运，翼展42.24米，客舱按全经济舱布置可达149座，按高密度布置可达178座。它的最大起飞总重110吨、远程设计商载下航程8300公里、最大巡航速度974公里/小时，最大巡航高度12000千米，与波音707系列中的波音720飞机属同一量级，是迄今我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产大型喷气客机。

运10飞机的研制是根据老一代无产阶级革命家的决策，在上海市的直接领导和第三机械工业部的大力支持下，以上海飞机研究所和上海飞机制造厂为主，全国协作进行的大型系统工程。全国十几个部委所属的262个厂、所、院校和部队单位参加了这项系统工程。

运10飞机一共试制了两架整机，01架作静强度试验，完全符合设计要求；02架首飞后又成功进行过飞抵全国七大城市的多次航线试飞，是我国自行研制的第一架飞越世界屋脊、成功带商载飞抵拉萨的飞机。

从1970年8月中央下达任务到1985年2月飞机停飞，运10研制前后历时15年，国家总投资5.377亿元。其中研制费3.34亿元，基本建设费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。而西方研制一架相同级别的大型客机的费用一般是15～20亿美元。

研制运10飞机是中央领导人的决策，体现了国家意志

早在1969年，周恩来总理就提出在轰6飞机基础上搞喷气客机。1970年7月中旬毛主席视察上海，上海市革委会负责人向毛主席汇报火箭项目时，毛主席说：“上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛。”

空军航空工业领导小组立即向三机部传达了毛主席的这一指示，要求三机部与上海联系。三机部起初拟将研制中的歼—12飞机交上海生产，上海市则提出要研制大型客机，作为周总理等国家领导人出国访问的专机。

就上海市的要求，航空工业领导小组于1970年7月26日向军委国防工业领导小组提出《关于上海、广州地区制造飞起的问题的请示》。7月30日，国防工业领导小组原则同意航空工业领导小组的请示，并上报国务院。经周恩来总理批准，国家计委、军委国防工业领导小组于8月27日联合批复，原则上同意上海市试制生产运输机的报告，并纳入国家计划，由三机部统一归口。按任务定名为708工程，飞机代号运10。

1972年1月15日，中央军委叶剑英副主席主持军委办公会议，听取关于708工程和运10飞机设计方案的汇报北京空运机场空运货物怎么取，同意按所汇报的方案进行设计，要求全国支援上海，上海支援全国北京到嘉峪关空运，集中力量搞好708工程，并就设计评审、工艺、零备件配套研制程序等问题作出具体安排。

为明确运10飞机研制中的若干重大问题，1973年6月27日，国务院、中央军委批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》，明确大型客机的研制工作由上海市统一领导，并负责组织实施，技术业务由三部机归口，中央有关部门大力协同，积极支持；研制进度和建设规模，本着由小到大逐步发展的精神，零批试制3架样机，12台发动机；同意上海市以现有三部机、航空研究院、空军来沪的600多名设计人员为基础，组建大型客机设计院；同意将空军5703厂下放给上海市领导，同意海军航空兵和5073厂共用大场机场，有关机场跑道延伸和总装厂房等建设由上海市负责。

根据周恩来总理的指示，李先念副总理于1974年2月21日对研制运10飞机作了重要批示，强调要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来，同年5月20日国务院批转国家计委《关于上海大型客机急需解决的若干问题的报告》，同意民航总局调拨一架波音707飞机交上海试飞摸底（解决用当时国内仅有的小尺寸风洞通过试验结果与飞机试飞对比修正获得大型飞机设计必须的精确气动数据北京空运机场空运货物怎么取，发展大型飞机试飞技术和提供与运10飞机配套研制的涡扇8发动机空中试验台等关键技术问题），试飞的机组和相应的地勤维护人员亦由民航总局配备；批复要求：各有关部门要把落实大型客机的协作项目看成是光荣的政治任务，要在确保产品质量的基础上，千方百计地满足试制进度的要求，为赶超世界先进水平贡献自己的力量。

在中央领导人的亲切关怀和“两弹一星”精神的鼓舞下，从全国各地各部门调集的600多名工程技术人员与上海市和全国协作单位的工人、技术人员一道，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，践行国家意志、协作攻关，历尽艰难，在1975年完成了全部设计图纸，1976年完成静力试验飞机制造，1978年完成全机静力破坏试验，1980年6月完成飞行试验机制造，8月完成操纵、液压、燃油、电网络四大系统模拟试验，9月26日首飞成功。这在我国航空工业史上是比较快的。

研制运10飞机实现了发展我国航空工业具有深远意义的跨越

运10飞机是起飞总重超过100吨，能够实现洲际不着陆直航的大型喷气客机。国际航空工业界公认，研制这类飞机是喷气运输类飞机技术发展中一个必须跨过的阶梯，是航空工业发展史上一个重大里程碑。这类飞机本身也是航空工业继续取得技术进步的一个新起跑点和极其宝贵的技术发展平台。

美国在成功研产属于该类飞机的波音707和DC-8以后，沿着三条“金光大道”登上了大型飞机工业霸主宝座，取得了巨大的经济和社会效益：第一，继续向大型化、远程化发展，成功研产波音747飞机；第二，发展载运能力强、经济性好的中短程和长程喷气客机波音727、737、757、767、777、787；第三，直接在波音707、747、767基础上改型发展预警机、加油机、电子侦察机、空中指挥及等军用特种飞机。欧洲空中客车公司从研产A300飞机起步，沿“金光大道”，取得A320、330、340等系列飞机的巨大成功和研产A380巨型飞机的成就，成为直逼波音霸主的大型飞机工业国际新霸。

我国研制运10飞机只比空中客车起步晚三年，同样跨过了这个发展大型飞机必经的阶梯，获得了不少替代的宝贵技术发展平台，走到了继续发展航空工业金光大道的入口。1980年代初运10研制队伍就提出了发展运10飞机远程、双发动机中短程型和预警机等军用特种飞机改型的技术方案，并开始了总体方案论证和风洞试验，我国航空工业业内外人士普遍认为，如果上述努力不是因运10研制被搁置，708工程中止而被迫中断，中国大型飞机发展的历史将被改写。即便如此，此后我国自主研产大中型喷气客机的一系列努力、MD-82干线飞机中美合作生产和MD-90干线飞机国产化、新型涡扇支线飞机ARJ21项目、利用现有机种改型发展大型军用特种飞机直至最近规划和实施大型飞机专项，能得以起步或取的阶段性的成功，客观上都是利用了我国航空工业通过研制运10实现的技术跨越和此后相关的继续发展建立起来的基础。

研制运10这种100吨级大型飞机之所以有这样大的牵引作用，是因为这类飞机的研制生产在基础和核心应用技术进步、研制生产系统工程组织实施、工程技术和管理团队的建设管理方面都需要跨越一个新高门槛，实现面向本国实际的集成创新能力的重大飞跃。这样的飞跃坐等等不到，花钱买不来，只能靠体现国家意志，有明确目标，精心组织成千上万人进行的百折不挠的团队实践才能实现，与形成自主知识产权紧密的联系在一起。

具体地说，运10飞机研制在技术上取得了以下十项公认的重大突破：

（1）国内首次采用先进的美、英民用飞机设计规范，参照欧美适航标准，突破了过去一直沿用苏联规范的局面，在安全性和先进性方面迈出了一大步；

（2）国内首次采用尖峰式高亚音速翼型，该项技术由于当时的波音707飞机翼型技术；

（3）国内首次采用“破损—安全”、“安全寿命”概念设计飞机结构，为以后发展为更先进的按损伤容限概念设计和评定飞机结构打下了基础；

（4）国内首次采用全翼展整体油箱，最大装油量达51吨；首次研制出机身大气密客舱，最大气密容积达318.85立方米；

（5）首次采用机翼下吊发动机的总体气动布局，从一开始就迈入了这类飞机总体布局的主流；

（6）首次采用调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去了液压助力装置；

（7）在国内首次进行了规模较大的全机各系统地面模拟试验，进行了自由飞模型实验，共完成全机各种试验163项；

（8）全机选用材料是415项，其中新材料76项，占18%。选用标准955项，其中新标准164项，占17%。选用配套成品435项，其中新产品305项，占70%；选用轴承185项；

（9）国内首次将电子计算机用于飞机型号设计，编写了计算程序138项，开我国航空工业信息技术应用先河；

（10）国内首次组织了大型客机的研制试飞。

经地面试验和在此基础上的空中试飞验证，运10飞机在当时国内已有的航空技术基础上，取得了跨越式的技术进步成就：最大使用速度大于0.8倍音速，远远超过其他国产民用飞机；最大巡航高度打12,000米，可以超过其他国产民用飞机在对流层高速、平稳地巡航；按远航程商载配置的航程大于8000公里，可以从北京直飞欧洲和非洲；最大起飞重量达110吨（飞机最大起飞总重是判定飞机总体和结构强度设计以及制造技术水平的一大直观的指标），约为我国以前或同期自行设计飞机的1.5～10倍；如此巨大的飞机，具有出色的起飞着陆性能，可以在通常的喷气飞机机场起落。

运10飞机经历了系统的航线试飞实践：

有上海直达北京，首都机关，部队及各方面人士约9000人观看了运10的飞行表演，并进入机场参观；有上海直达哈尔滨，飞过东海、黄海、渤海海域，越过泰山、长白山、兴安岭；有上海直达广州，此行顺带运送海关14吨空运货物；由广州直达昆明（高原机场），在昆明与百年罕见大雪，证明高原与大雪环境并未对运10造成有害影响；有上海直达乌鲁木齐。跨越我国东西向最长航线，航程3660公里，权重起飞，满载新闻记者，在机场举行了记者招待会，沿途飞跃大戈壁、秦岭、祁连山、昆仑山；由上海直达成都，并从成都直飞抵西藏拉萨喜马拉雅山山麓的贡嘎机场。此后按国务院命令，连续6次进藏运送紧急援藏物资。

运10飞机是我国第一个研产大型喷气客机的大型专项系统工程——708工程的产物。这项系统工程涵盖完成必要基建技改，组建研制生产体系，完成关键技术装备，消化吸收国外先进技术，组织实施研制生产和试飞等多条挑战线，具备“高度平行交叉作业”的并行工程特点。在中央统一指挥下，上海市主管部门作为项目责任主体，中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个单位通力协作，成功实行设计、制造，使用单位的“产、学、研”和领导干部、工程技术人员、工人的“三结合”，按“技术、质量、成本、进度”四坐标进行项目管理，取得了上述技术上的成功，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了设计、制造100吨级喷气式飞机基本能力的国家。在研制运10飞机同时，还成功制造了与美国JT3D-3B性能相当的涡扇发动机，并装在波音707飞机上顺利进行了200小时飞行试验。

在研制运10飞机的系统工程实践中，组建和培养锻炼了我国第一支专门从事民用大型飞机研制的设计、制造和管理“国家队”，形成我国大型飞机事业的中坚，为发展我国民用飞机产业打下了基础。这支队伍坚决贯彻国家意志走自力更生、自主创新、洋为中用，发展国防科学技术的道路：一方面依靠全行业、全国从业人员的聪明才智，开展技术攻关，一方面将眼光盯着世界，吸取国外先进技术，博采众长，为我所用；坚持事实求是，树立正确的设计理念，走规范的研制流程，在当时“文革”特殊的艰难条件下，取得了举世瞩目的成绩，为发展我国航空工业留下了宝贵的财富。

正因为如此。当时国内舆论界盛赞研制运10飞机是“自力更生与引进国外技术的一次很好地结合”北京空运机场空运货物怎么取，西方国家对我国研制运10飞机，进入发展大型飞机产业的“金光大道”入口始终给予极大的“特殊”关注。在运10首飞成功后，路透社发表评论：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国唯一个落后的国家了”。波音公司一位总裁参观运10飞机，了解情况以后说：“如何研制大型喷气式运输机，你们已经毕业了，我们只不过比你们早毕业而已。”美国道格拉是飞机公司有一位副总裁看了飞机之后说：“你们航空工业一下子赶上来了15年。”美国麦道公司主管打开中国市场的一位副总裁在接受媒体采访时直言不讳：“为了使麦道飞机进入中国，首先要置运10飞机于死地。”近年来，在互联网上不时可以见到源于间谍卫星照片的关于运10飞机02架从上海飞机制造厂总装厂房移至试飞站或作相反处置的零星报道。

继往开来，面向市场，夺取商业竞争的成功

受当时所处年代、研制可用时间和国内工业基础的限制，运10飞机与目前西方大型飞机先进水平相比还有相当的差距，存在不少需要改进的薄弱环节，主要有：

（1）直到运10飞机研制被搁置，中国政府尚未组建适航部门，当然也就没有适航部门颁发的中国民用航空规章可循，因此，运10是参照当时现行有效的西方适航标准设计的，尚未提出型号合格证申请，进行适航审定。

（2）由于同上原因，容易疲劳试验的第三套运10飞机部件尚未全部完成生产，投入试验，当然也就谈不上完成疲劳试验。

（3）运10飞机选用的国产高强度铝合金LC4虽至今还在国产军用飞机和国产中小型民用飞机上广泛运用，与西方飞机目前采用的先进材料相比，韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及抗疲劳性能均较差。

（4）运10飞机采用的JT3D或涡扇8发动机与今天的先进高涵道比涡扇发动机相比油耗较高、噪音较大，采用的机载设备系统反映了当时国产货架产品的水平。今天，可以采购的发动机或委托研产并完成分系统集成的机载设备系统货架产品，技术水平已经跨上新台阶，民用飞机发动机和机载设备系统的专业化、国际化研制、生产和提供产品支援及客户服务已经形成当代全球民用飞机发展的共同特点。

（5）运10飞机是按照类似于美国“空军一号”等特大型要员公务专机的小商载远航程、豪华客舱布置要求设计的，虽与波音飞机一样，有很好的系列化发展潜力，毕竟须经改型发展，才能直接满足民用飞机市场对大商载中短航程、大商载远航程条件下实用客舱布置产品的需求。

然而，这些困难并不是不可克服的，在今天的条件下，都可以迅速找到圆满的解决方案。

运10研制被搁置，表面上主要有三个原因：其一是上述五方面的“技术不过关”，其二是没有经费，其三是：“没有市场”。由于没有必须的后续经费支持，从1982年起运10的研制实际上已处于停顿状态，但时至今日从未有正式“下马”的文件。美国的波音飞机、欧洲的空客飞机在大批量生产许多年后，还在不断系列化发展，从使用中总结经验教训，持续改进。再高技术产品的开发和服务中这已是规律和常识，我们怎么能特别苛求运10飞机呢？如果运10飞机研制没有被搁置，而是根据市场对这类民用飞机至今仍然长盛不衰的需求，及时完成改进和必要试验试飞，通过适航审定，交付用户并不断改进改型、系列化发展，那么，我们就有可能较早实现小平同志提出的“国内航线用国产飞机”的指示。这不能不是一个深刻的教训。

民用飞机是特殊的高技术商品，面临剧烈的伤市场竞争，民用飞机工业具有高投入、高风险、回收周期长等特点，与所有制造也一样，必须在用户需要的时候，以合理的商务条件，提供用户需要的优质产品和优质服务，实现寓自身增值于客户的增值之中，才能求生存、谋发展。既是商品，民用飞机的发展必须满足市场的需求，在“人无我有、人有我优、人优我廉、人廉我先”中体现竞争力，进入市场的切入点和时机是很重要的。飞机产品的选型论证要考虑到研制成功进入市场时的竞争环境，否则往往在飞机还没有研制出来时就已经不符合市场的需求。研制周期控制十分关键，必须采取有效措施确保研制的进度。

中国民用飞机的发展应首先立足进入国内市场，并逐步拓展国际市场。然而，中国民航以往一直是购买国外飞机的，今后也还将大批购买。因此，国产飞机要进入民用飞机市场，就直接面对与国际同类飞机的竞争。对此，我们必须在飞机的安全性、经济性、舒适性、环保性和飞机的产品支援、用户服务等体现竞争力的方面下功夫，使之表现出有特色的竞争优势。研制的产品要获得用户的认可，研制过程要坚持按科学规律办事，安全第一，质量第一；另一方面我们又必须认识到我国航空工业与国际先进水平的差距，以及缩短这个差距需要相当长时间的事实。因此国家对民用飞机工业要提供必要的政策保护和经济扶持。

在这个问题上，708工程是有教训的。运10研制时与民航事先没有签订任何订货合同，连一个意向性订货协议也没有。当民航表示不能要运10飞机时，行政干预又不够有力。另一方面，由于国家当时刚从“四人帮”的破坏干扰中摆脱出来北京空运机场空运货物怎么取_运10飞机不下马，中国航空工业发展史将改写，正处于国民经济调整时期，继续研制运10的建议没有获得及时的批复。

当今国际民用飞机发展的总体趋势是牢牢掌握自主知识产权，设计、总装，以我为主，发动机、机载设备系统基于专业化、国际化研产服务，全球招标采购。我国发展大型民用飞机亦应采取以我为主、充分利用全球资源的战略，首先精心选择产品目标和时机，以切入深陷两大寡头垄断的国际大型民用飞机市场，取得商业竞争的成功为目标，并通过持续的产品开发销售、服务，形成完整的产品链，实现核心、关键技术的突破和企业市场开发营销、产品研制生产、用户支援服务“三足鼎立”核心竞争力的发展，形成大型飞机产业，循序渐进，逐步建立起强大、有竞争力的航空产业群。

体制和机制是发展具有竞争力的民用飞机产业的关键。当年，在传统计划经济体制下我国研制运10飞机的成功经验表明，技术已不是我国研制出民用大型飞机的最大阻碍。改革开放40年来，我国的科学技术水平和制造能力有了很大的提高，发展大型民用飞机具备了更好的技术和产业基础。然而，要开发出具有市场竞争力的民用飞机产品，建立一个可持续发展、不断壮大的民用飞机产业，关键是要建立适应市场经济发展和民用飞机发展客观规律的体制和运行机制，以投资主体多元化、能够贯彻国家意志、自觉按客观规律办事、有“三足鼎立”和融资行为能力的合格核心企业作为项目法人责任主体，发挥其在我国民用飞机产业发展中的主导地位，其已经是技术进步的主体，承担社会义务和经济责任，享有为履行其法人责任所必须的自主权，在政府必要的政策保护和经济扶持下加快促进我国大型飞机产业发展的步伐。