通过对2004-2023年近二十年数据的阶段性分析，航空物流供给与需求的不适配贯穿于北京航空物流发展的过往与现在。

(一)快速增长阶段

2004-2013年属快速增长阶段。北京市场平均增速达10.7%，高于全国平均水平（8.6%），亦高于上海浦东（6%）、广州白云（10%）以及深圳宝安（8%）。

市场快速增长主要源自两个方面。一是本地市场需求强劲。据不完全统计，以服装纺织、电子机电、精密仪器、医疗器械以及饰品配饰为代表的普货和快件是主要货品。顺美时装、南华时装以及维根制衣等企业提供了稳定的服装运输需求；大红门商贸服装城（北方最大的服装纺织品集散地）、动物园批发市场（业务辐射华北、东北及西北地区）以及天意批发市场（北京最大的小商品批发兼零售市场）提供了关于服装纺织、儿童玩具以及饰品佩饰等在内的运输需求。神州数码、索爱普天、JVC、松下、SMC、ABB、西门子以及戴姆勒东北亚零部件公司是北京市场手机、计算机及配件、音响等3C类产品，自动化控制产品及配件以及汽车零部件等货品的主要供货方与需求方。

二是客机腹舱资源充足而稳定。2001年随着中国加入WTO，经贸、人文往来日益频繁。最具通达性的国内外客运航线网络、稳定的客机腹舱资源、丰富的航班选择以及由此带来的更具竞争优势的价格洼地成为货代企业向北京聚集货源的驱动力量。

值得一提的是，伴随货邮吞吐量的快速增长，北京航空物流顶层设计仍待系统谋划，发展定位不清晰、发展方向不明确的问题始终存在。

图1 2004-2013年国内四大枢纽货邮吞吐量增长情况

（数据源：民航机场生产统计公报）

(二)发展放缓阶段

2014-2019年是发展放缓阶段。北京市场平均增速降至0.9%，低于全国平均水平（3.9%），亦低于上海浦东（2.2%）、广州白云（4.7%）和深圳宝安（4.9%）；并于2019年同比增速首次出现负增长。

发展放缓主要源自两方面原因。一是空运需求不足。首先，本地需求收缩。2014年2月，“疏解非首都功能”全面启动，同年7月发布《北京市新增产业的禁止和限制目录(2014年版)》；河北、天津也分别按照产业功能定位，出台了省市禁止和限制的产业目录。“疏解非首都功能”，促进产业结构转型升级，是北京治理“大城市病”的治本之策；同时也不可避免的带来本地需求的结构性调整。六年间北京疏解一般制造业企业累计达2648家，撤并升级和外迁大红门、动物园等区域性批发市场、关停天意等批发市场；顺美服装、南华时装等在内的本地一般制造企业外迁至河北、盘锦、苏州等地，仅将设计研发留在北京。其次，潜在需求降低。受战略调整、企业经营等因素影响，位于北京腹地市场范围内的外资企业，如诺基亚、飞利浦、东芝、松下等的撤离，进一步影响北京本地出港需求以及腹地市场的潜在需求。再次，货代企业向北京集货的积极性有所降低。区域性物流基地疏解带来仓储用地紧张，在一定程度上推升物流企业的租赁成本；快递转运中心外迁，如韵达北京总部由通州区张家湾镇迁至河北廊坊、圆通北方总部由顺义迁至廊坊永清，造成配送距离延长叠加进京检查站的设置位置等影响了“最后一公里”的送达时效。尽管北京价格洼地的优势尚在，总运营成本增加仍在一定程度上削弱货代企业向北京集货的积极性。

二是全货机运力受限。2015年出台《京津冀机场航线航班网络优化实施办法》（民航发【2015】4号），提出“除春运、暑运、国家法定节假日及其他特定市场需求外，原则上不再受理涉及首都机场的普通客、货运包机申请和国内航线加班申请；不再受理涉及首都机场的新开和加密国内货运航线申请”。有意开通全货运航班的航司或计划开展货运包机业务的货代企业转而选择其他机场，造成货物流失。

本轮产业结构调整触发空运需求下降，体现出航空物流对市场的高敏感性。为此，更需要从顶层设计的角度统筹考虑航空物流的发展问题，瞄准“终点线”，找准“新赛道”，才能跑出“加速度”。

图2 2014-2019年国内四大枢纽货邮吞吐量增长情况

（数据源：民航机场生产统计公报）

(三)发展停滞阶段

在需求侧方面，一是外部需求疲软。全球经济下行、市场信心不足，制造业回流、贸易保护主义盛行，外部需求疲软进一步拉低航空物流需求。二是除应急物资外的本地有效需求进一步收缩。调研显示，2019年北京跨境电商直客货源中仅5%来自本地市场；2021年京津冀本地出港货源占三地四场货邮总量的比重从前期的30%下降到不足10%。

在供给侧层面，一是客机腹舱运力稳定性差。一直以来，北京市场以客机腹舱载货为主。2019年，腹舱载货占比超过80%。2020-2022年，客运航线减班断点，网络通达性受到严重影响，腹舱运力的稳定性难以保证；对比之下，国内其他三大枢纽基本以全货机为主，所受影响较为有限。二是全货运航司数量有限。运力与货量相伴相生。空运需求不足导致大兴机场至今无基地货运航司、亦未开通定期国际全货运航线；首都机场基地货运航司选择将飞机安排在货源充足的城市以避免因无货可运、飞机停场时间延长带来的运营成本上涨。三是物流企业流失严重。腹舱运力骤减、航线网络受损导致价格洼地的优势不复存在；外地货车限制入京、“进境冷链货物7天静置期”等更为严格的管控措施引发北京运营成本上涨、效率降低；同期，国内许多城市出台鼓励航空物流发展、疏解企业经营压力的产业支持政策，进一步强化物流企业离开北京市场的决心。

不可抗力对国内四大枢纽的影响不尽相同；四大枢纽应对风险挑战的能力、恢复发展的速度也不尽相同。为此，需要夯实发展根基、增强发展韧性，牢牢把握防范化解风险的战略主动。

图3 2020年-2022年全国及四大枢纽货邮吞吐量增速情况

（数据源：民航机场生产统计公报）

(四)温和复苏阶段

2023年-至今属温和复苏阶段。去年，北京两场货邮吞吐量恢复至2019年的69.3%，低于全国平均水平（98.4%）；亦低于上海浦东（94.7%）、广州白云（105.8%）以及深圳宝安（124.7%）。今年前10个月，北京两场货邮吞吐量恢复至90.4%，低于全国平均水平（117.6%）；其中首都机场恢复至73.9%。

在需求侧方面，一是产业结构不支撑当下快速发展的跨境电商业务。IATA数据显示，目前电商货物占全球空运货物的20%。今年前六个月，电商货占全国运输机场出港货量的一半；其中服装纺织、3C数码、家居家装以及美妆日化是主要品类，重点集中在珠三角、长三角一带并已形成“跨境电商+产业带”的发展模式。如，莆田的运动鞋服产业带、中山的灯饰照明产业带、广州的化妆品产业带以及义乌的小饰品产业带。对比之下，2014-2022年，北京规模以上纺织业、纺织服装、服饰业工业总产值平均增速为-5.5%，企业数量减少7.9%。二是本土优势产业主导地位不突出，空运需求不足。新能源汽车制造业是北京具有突出优势的产业之一。2023年公布的数据显示，北京新能源汽车产量增速35.6%，高于全国平均水平（30.3%），低于广州（57.4%）、深圳（104.2%）。

在供给侧方面，一是缺少头部跨境电商平台。电商平台精准匹配终端消费者和零售商的多样化需求，为航司、物流企业及机场带来稳定的货源与较高的载运率。调研显示，当前航空货运包机市场中60%-70%的货物来自四大电商平台（希音、TEMU、TikTok以及速卖通）。目前，四大电商平台总部基本位于珠三角地区，北京两场暂无头部跨境电商企业运营。二是缺少大型综合物流服务商。消费需求的个性化、多样化、品质化与即时性，要求物流企业既具备最先一公里的揽货能力与最后一公里的配送能力，也能够深度对接跨境电商与生产制造企业，提供综合性解决方案。联邦快递、联合包裹以及敦豪快递在国内其他三大枢纽均有重要战略布局且近期均呈现进一步升级的趋势；三大综合物流服务商每年为机场贡献近1/3的货量。当前，仅顺丰在首都机场设置分拨中心，联邦快递在首都机场开展基础性业务；大兴机场尚无综合物流服务商。三是缺少航空物流产业支持政策。目前，全国超过31个省市围绕航空物流的全链条、全流程、全要素出台了战略性、系统性的产业支持政策。如，针对跨境电商货物中带电、带弱磁类货物，出台试点政策、实施差异化安检，极大提升地面保障效率，高效匹配跨境电商平台对时效性的需求。北京尚未出台全市性的支持政策。

总体而言，过去二十年北京航空物流发展主要存在七个方面的问题：一是发展定位不清晰、系统谋划不深远；二是能够快速形成产能的产业支撑不充分；三是大型综合物流服务商与头部跨境电商平台缺失、货代企业发展积极性不高；四是全货运航司数量有限；五是客、货运航线网络通达性不高；六是航空物流产业支持政策协同度不强；七是推动航空物流高质量发展的体制机制尚不健全。这七大问题归纳起来就是航空物流供给与需求间的不适配，它贯穿于北京空运市场发展的全过程，既影响当前市场的恢复，又限制未来市场的发展。

二、北京发展航空物流的必要性与可行性

习近平总书记说“只有正确认识历史，才能更好开创未来”。北京航空物流市场存在的问题是发展中的问题。为此，要用发展的眼光看待发展中的问题，更要用发展的办法解决发展中的问题。

航空物流的发展遵循市场经济规律与产业发展规律。综合来看，我国航空物流的发展路径大体分为两类：一是腹地资源主导型，如上海、广州；二是地方政府主导型，如郑州、青岛。基于当前航空物流发展的阶段性特点、结合各地具体实践，北京市场想快速实现上量与提质，政策、资源及各类要素的大量投入是必要且重要的前提。另一方面，《北京城市总体规划》（2016年-2035年）明确提出，“落实城市战略定位，必须有所为有所不为，着力提升首都功能北京空运物流服务中心地址电话，有效疏解非首都功能”。为此，一些困惑随之产生：北京要不要发展航空物流？航空物流是基础性保障功能还是战略性支撑产业？这是在解决“发展中的问题”前，必须要回答的问题。

(一)北京发展航空物流的必要性

对首都而言，航空物流是重要的基础性保障功能；作为北京“两区”建设的重要基础之一，航空物流更是服务北京“四个中心”功能建设、服务雄安新区建设、服务京津冀协同发展的战略性产业。

首先，航空物流是服务北京“四个中心”功能建设的“重要支撑”。

第一，服务“政治中心”建设。作为物流业的重要组成，航空物流是支撑国民经济发展的基础性、战略性、先导性产业北京空运物流服务中心地址电话_破局之道：北京航空物流发展方向与路径探析（一）发展历程、必要性与可行性，天然具有服务国家重大战略、践行首都职责使命的政治属性；作为城市应急物资保障体系的重要组成，航空物流是保障城市安全有序运转、人民生命健康和财产安全的“空中生命通道”。另一方面，航空物流助力“国货出海”、助推国内产业转型升级，维护产业链供应链韧性及安全水平。

第二，服务“文化中心”建设。作为“一带一路”的重要枢纽，打造北京联通“一带一路”沿线城市的“货运空中丝绸之路”，布局、建设、运营海外货站，在实现贸易畅通、资金融通与设施联通的同时，亦增强北京文化的传播力与影响力，实现民心相通。

第三，服务“国际交往中心”建设。航空物流的国际化属性能够有效支撑“国际交往中心”所涉及的国际会议会展、国际交通枢纽以及国际科技文化交流等国际交往功能。

第四，服务“国际科技中心”建设。安全可靠、智慧先进、优质高效的航空物流服务体系有效承接北京“三城一区”科技创新功能，更好满足新一代信息技术、医药健康、人工智能、智能网联汽车、绿色能源等战略性产业以及智能机器人、商业航天、低空经济、生物制造、6G以及量子科技等未来产业对多样化、专业化与精细化的运输服务需求。

其次，航空物流是支持雄安新区建设的“重要力量”。

河北雄安新区是继深圳经济特区和上海浦东新区之后又一具有全国意义的新区，是重大的历史性战略选择，是千年大计、国家大事。

第一，航空物流服务雄安新区产业转型升级。党的二十大报告指出，要高标准、高质量建设雄安新区。北京始终以分内之事支持雄安新区建设。雄安距离大兴机场55公里、紧邻京津冀，新区外部包括航空物流在内的设施基础已相对完善。北京航空物流的发展有利于雄安高效承接非首都功能并将其转化为雄安自身发展的硬实力；有效推动高端产业集聚、带动雄安本地服装、毛绒玩具等传统产业转型，助推人流、货流、商流、资金流与信息流的汇聚，形成新区经济发展的新引擎。

第二，航空物流是雄安新区构建快捷高效物流网络的重要支撑。北京航空物流的发展将进一步发挥跨区域的货源组织能力以及跨运输方式的资源融合能力，通过空陆、空铁联运将雄安新区（包括雄安高速铁路站）与京津冀物流园区、前置货站、分拨中心、配送中心、周边综保区、自贸区及大兴机场货运区紧密相连，构建服务雄安、联动京津冀、便捷高效的综合物流网络。

第三，航空物流是雄安新区智能城市建设的重要基础。数字化是智能化的前提；打造智慧物流是建设智能城市的前提。当前，北京两场正着力完善“双枢纽”航空物流信息系统并计划拓展至京津冀地区，这将实现机场、航司、货站以及货代企业等不同市场主体间信息的互联互通，为包括人、车、货、设备设施以及场站库区等在内的物流全链路的数字化提供可能，为雄安城市物流管理决策提供精准支撑。另一方面，随着首条低空无人机物流运输航线试航成功，航空物流的智慧化将助推由无人仓、无人机、无人车构成的全流程无人配送体系的实现，助力雄安新区建设成为全球智能物流样板城市。

再次，航空物流是推动京津冀协同发展的“重要抓手”。

京津冀协同发展，交通先行，民航率先突破。2015年4月30日，中共中央政治局会议审议通过的《京津冀协同发展规划纲要》指出，要在京津冀交通一体化、生态环境保护以及产业升级转移等重点领域率先取得突破。

第一，航空物流运输速度快、空间跨度大的比较优势为打破区域物流阻隔、重塑产业空间布局、推动京津冀三地产业转型升级提供重要支撑。

第二，航空物流基础设施绿色化水平的逐步提升为三地生态环境保护做出重要贡献。

第三，作为航空运输的重要组成，京津冀航空物流的一体化发展也将为三地交通一体化注入“新动能”。

(二)北京发展航空物流的可行性

2024年2月23日，习近平总书记在中央财经委员会第四次会议上强调，物流是实体经济的“筋络”，联接生产和消费、内贸和外贸。这为包括航空物流在内的现代物流业的长远发展提供了根本遵循与行动指南。一直以来，民航局坚持“有效市场”与“有为政府”双向发力，为航空物流发展提供坚实保障，我国航空货运率先实现触底反弹，营商环境持续优化、货运市场稳步恢复、保障能力显著增强。

与此同时，北京独具的“首都功能”与“区位优势”、大兴机场的“资源优势”、北京“双枢纽”的“比较优势”、京津冀机场群的“管理优势”以及“三区”叠加的政策优势赋予北京市场以强大的动力、潜力、活力与凝聚力，汇聚起高质量发展的信心与底气。

首先，“首都功能”与“区位优势”蕴含源源动力。一是“四个中心”功能定位加速人流、物流、信息流以及资金流的集聚与流动，创造出广阔的市场空间。二是区位优势明显。北京是东南亚、南亚中转至欧洲、北美地区的最佳地点之一，为航空物流空中网络的构建提供现实基础。

其次，大兴机场“保障资源”蕴含较大潜力。一是保障能力充足。已建成包括机场货站、东航货站、南航货站、海关查验中心以及多式联运、国际快件、跨境电商、航空冷链与综合拼装等六个专业库，24个专用货机位；具备进境植物种苗、食用水生动物以及进境水果等三类口岸资质。二是智慧货运初具形态。建成大兴机场航空货运信息系统，为货代企业提供包括交货、提货以及货况跟踪与查询等电子货运服务；率先实施集中统一智能安检系统，实现安检全流程电子化和对货物的精准追踪。三是航空物流生态圈已具雏形。秉承共建、共管、共享、共赢的理念，已组建由海关、航司、货站、物流企业以及货代企业等参与的航空货运安全服务管理委员会，共同协调解决发展中的问题。

第三，北京“双枢纽”蕴含强大活力。一是资源集聚作用凸显。“双枢纽”将加倍发挥对资源要素的汇聚引流作用、国际战略性通道功能以及对“双循环”的重要支撑作用。二是协同运行初步形成。两场一站式航空物流解决方案实现了大兴机场进港货物在首都机场办理通关手续，为构建两场一体化协同发展的航空物流“新格局”提供现实基础。

第四，京津冀管理模式蕴含强大凝聚力。当前，仅京津冀机场群采取统一管理、一体化运营的模式，最大程度避免区内各机场独立运行带来的统筹难、协同难、调配难的问题，有利于形成三地机场的战略协同、目标协同与文化协同，为推动京津冀航空物流一体化发展提供强大的管理支撑。

最后北京空运物流服务中心地址电话，“三区”叠加蕴含不竭动力。大兴机场临空经济区（大兴）是全国唯一一个具有京冀两省市自由贸易试验区政策和地跨京冀两省市综合保税区的优势区域，已落地包括顺丰物流基地、京东智能产业园等适空产业项目；广阳区的跨境电商产业园为引入电商平台提供实现的可能。

未完待续

敬请关注：破局之道：北京航空物流发展方向与路径探析（二）发展方向、发展路径

作者简介：王清，首都机场集团有限公司货运发展办公室总经理

原文发表于《中国民用航空》2024年10月 总第427期，略有修改。

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